中韓船企“搶單大戰”進(jìn)入白熱化的年末沖刺階段，中國船企連續第三個(gè)月蟬聯(lián)月度接單榜首位。憑借在接單量上的壓倒性?xún)?yōu)勢，中國船企手持訂單正在迅速攀升，突破2008年的最高紀錄創(chuàng )下歷史新高。根據克拉克森11月6日發(fā)布的數據，今年10月，全球新船訂單成交量為77艘241萬(wàn)修正總噸（CGT），以CGT計，環(huán)比9月的289萬(wàn)CGT下降16.6%，與去年同期的453萬(wàn)CGT相比下降47%；以艘數計，環(huán)比9月的90艘減少了13艘。其中，中國承接了60艘158萬(wàn)CGT，以65%的市場(chǎng)占有率連續3個(gè)月占據榜首；韓國承接了11艘62萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為26%。
今年1~10月，全球累計新船訂單成交量為1910艘、5416萬(wàn)CGT，以CGT計與去年同期的4106萬(wàn)CGT相比增長(cháng)32%，以艘數計與去年同期的1852艘相比增加了58艘。其中，中國承接了1338艘3750萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為69%，位居第一；韓國承接了219艘966萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為18%，排名第二。進(jìn)入2024年以來(lái)，中韓兩國在全球造船市場(chǎng)上再次展開(kāi)了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月均占據接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一，中國造船業(yè)的接單優(yōu)勢不斷擴大。特別是在4月至6月連續三個(gè)月來(lái)，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。
韓國業(yè)界人士表示，盡管韓國造船業(yè)的市場(chǎng)占有率繼續落后與中國，但韓國造船企業(yè)正在集中承接高附加值船舶訂單，如果按單船CGT計，韓國船企為5.6萬(wàn)CGT，中國船企為2.6萬(wàn)CGT，韓國船企承接的新船噸位比中國船企高出一倍以上，這也證明了韓國船企是以大型船舶為主承接訂單。
雖然10月新船訂單量降幅明顯，但新造船價(jià)格依然保持在高位。截止今年10月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(Newbuilding Price Index)為189.64點(diǎn)，環(huán)比9月底的189.96點(diǎn)下降了0.32，但與去年同期的176.02點(diǎn)上升了8%，與2020年9月相比上升了50%，新船造價(jià)仍然呈現出堅挺態(tài)勢。從船型來(lái)看，LNG運輸船價(jià)格為2.61億美元，超大型油船(VLCC)價(jià)格為1.29億美元，22000~24000TEU超大型集裝箱船價(jià)格為2.74億美元。
截至10月底，全球手持新船訂單量為1.51億CGT，其中中國手持新船訂單量達到8468萬(wàn)CGT，以56%的市場(chǎng)占有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3790萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為25%，位居第二。
至少10家中小型船廠(chǎng)重啟？中國船企手持訂單創(chuàng )歷史新高
近年來(lái)，隨著(zhù)全球新造船市場(chǎng)強勢復蘇、新船訂單持續增長(cháng)，中國船企手持訂單量也在迅速增加。以10月底的數據來(lái)看，中國船企手持訂單高達8468萬(wàn)CGT，比2008年10月7677萬(wàn)CGT的歷史峰值水平還要高出10%，創(chuàng )下有史以來(lái)的最高紀錄。與2020年10月僅3012萬(wàn)CGT相比更是增長(cháng)了181%。而在此期間，雖然全球手持訂單量自2020年年底以來(lái)也增長(cháng)了86%達到1.51億CGT，但這一數字仍比2008年的最高紀錄要低34%。目前中國船企手持訂單在全球占比達到了56%，而在2020年其市占率還不到40%。
克拉克森指出，中國船企手持訂單增長(cháng)主要是由于船型結構日益多樣化、加上船廠(chǎng)持續擴張產(chǎn)能。在2008年10月中國船企創(chuàng )紀錄的手持訂單中，約有50%為散貨船，而如今散貨船在中國手持訂單中所占比例已下降到21%。
高端船型正在中國船企的手持訂單中占據越來(lái)越多的份額。按CGT計算，集裝箱船和液化氣船目前占中國船企手持訂單總量的41%。特別是在集裝箱船領(lǐng)域，目前全球集裝箱船手持訂單的68%都是在中國船企建造，比例遠遠高于2008年10月的23%，而在今年以來(lái)中國船企幾乎“包攬”了全球90%以上的集裝箱船新船訂單。
另一方面，盡管韓國船企繼續在液化氣船建造領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但近年來(lái)中國船企的份額有所上升。目前，中國船企擁有全球液化氣船手持訂單的32%，遠高于2020年10月的14%，而2008年這一比例僅有1%。中國船企在全球油船手持訂單中的份額也有顯著(zhù)增長(cháng)，截至10月初已達到67%；與三年前的35%和2008年的29%相比均有大幅提升�？死松硎�，這些轉變是由一系列因素推動(dòng)的，其中包括中國在建造高端船型方面日益增長(cháng)的專(zhuān)業(yè)技能和具有競爭力的價(jià)格水平。同時(shí)，中國也是當前全球造船業(yè)產(chǎn)能擴張的主導力量，生產(chǎn)力的提高、閑置設施的重新啟用以及一些造船廠(chǎng)新宣布的擴張計劃都有助于實(shí)現訂單量的強勁增長(cháng)。
例如，舟山長(cháng)宏國際正通過(guò)改造其從金海智造租賃的部分修船設施來(lái)擴大造船產(chǎn)能，用于建造其從地中海航運承接的12艘LNG雙燃料19000TEU超大型集裝箱船；揚子江船業(yè)、新時(shí)代造船、恒力重工、韓通船舶重工等多家船廠(chǎng)今年都宣布將擴張產(chǎn)能、建設新的干船塢，以便承接更多高附加值船舶訂單。
業(yè)界觀(guān)察人士估計，在過(guò)去18個(gè)月里國內至少有10家中小型船廠(chǎng)重啟，其中包括舜天造船、國裕船舶、威海三進(jìn)船業(yè)、宏強重工等。航運咨詢(xún)機構Maritime Strategies International（MSI）總監Stuart Nicoll預測，2023年至2028年間中國造船產(chǎn)能將增長(cháng)500萬(wàn)CGT，增幅達到31%。
